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2015年，当北大学生戴威把校园里闲置的自行车回收起来
、加上锁
，变成可以共享骑行的单车时，他怎么也不会想到 ，小范围的创业项目会变成席卷全国的商业模式。

他更加不会想到
，往后10年，共享单车会如此深切地根植在市民生活中 ，甚至成了城市通勤“最后一公里 ”的关键解决方案 。

10年间
，上海、北京 、深圳等大城市所增加的共享单车数量，基本都是百万级的
。

在城市管理者为单车持续带来的一系列问题苦恼时 ，他们或许也会联想起曾经的某个夜晚
，在北京大学的某间宿舍里，那个年轻人为解决校园内的短距离出行痛点 ，一拍脑袋想出了办法。但今天
，每个人都要在受益于这个办法的同时，为它释放的治理问题负起责任 。

最近在上海 ，围绕共享单车治理问题的社会讨论就十分热闹
。徐汇
、浦东、黄浦等一些区，政府监管部门主动发起共商共议
，公开向市民展示现有的治理方案和困境，争取更大范围的理解和支持。

总之 ，矛盾很突出
，办法很多元，参与很热烈 ，但究竟怎样才能把共享单车管好
，似乎还没有一个定论 。

当然，城市治理从来是一个漫长的过程 ，甚至一个老生常谈的话题
，在不同时代语境下，也会遇到新的挑战
。

2

先来说说共享单车的问题。

从一个市民的视角 ，如果想要“投诉”共享单车
，简直有取之不竭的理由 。

比如在人流量大的地铁站周围，车太多 ，行人走不了；在城市核心地段有禁停区，车只能在离目的地较远的地方锁车 、停放；高峰期本来就容易堵车
，几家单车企业的清运车占了一两条车道，让空间本不宽裕的马路雪上加霜；市区车辆泛滥成灾 ，郊区人民车到用时方恨少
，哪怕热门景点周边也要凭运气……

如果把看待这些问题的角度，从使用逻辑转向管理逻辑 ，情况就更复杂了
。举最简单的例子
，热门地铁站周边的单车停放。

早晨，大量的单车从周边小区被骑到地铁站 ，瞬时增量可能超过数百辆
，不少车都停在了“白线
”外 。城管单位立刻给三家单车企业发出指令：及时清运。

随后，每家单车公司开一辆“依维柯”大小的厢货到现场
。清运 ，基本上要占据一到两个车道长达1小时以上
，勉强可以清走100多辆车。如果来不及清运，还需要地方政府请的第三方团队到现场帮助 ，这就又要占道折腾1小时 。

像这样的地方，仅仅在浦东的一个镇
，就可能有二三十处
。别说单车运维人员有些忙不过来，有些第三方团队都感到委屈：一天24小时待命 ，做梦都是搬车
、摆车。

也有人说
，单车公司可以增派人手、换大一点的货车 。不过据记者所知，由于上海城区多数马路较窄 ，大厢货是不被允许开到一些路段进行清运的
。而且由于三家单车公司必须“各清各的 ” 、按顺序进行
，也并非人海战术就可以解决问题。

如果清运来不及，多增加些停车位行不行？这下轮到属地政府为难了 。人人都想把单车骑到地铁口
、公司楼下等最近的地方 ，但非机动车划线区就那么多
。这两年上海很多街镇感到委屈
，明明每年都在努力盘活更多停车区域，但还是赶不上单车增加的速度。

上海个别人流量大的区域 ，通过设置共享单车禁停禁放电子围网
，把单车停放难题向外围延伸，结果呢 ，沿着电子围网的一圈，共享单车还是泛滥成灾 。